Двигатель Cummins Compound Turbo 5,9 л VP44

Чаще всего разработчики дизельных двигателей сталкиваются с проблемой на ранних этапах своих сборок: стоит ли делать чертовски быстрый гоночный грузовик или промежуточный вариант, который сможет ездить по улицам в течение недели, сохраняя при этом достаточную мощность для гонок. случайно по выходным. Последний вариант изначально был тем, что Дрю Картер планировал для своего нынешнего дизельного грузовика, но эта цель быстро меняется.

«Это было так просто: «Я хотел ехать быстро на грузовике массой 6000 фунтов», — говорит Картер. «Изначально это должен был быть уличный грузовик, но потом он превратился в гоночный класс 7.70, а затем и в 6.70. Он продолжал развиваться и меняться до того уровня, где он находится сейчас, где я гонюсь за классом 5.90».

Картер по профессии плотник, но с первых дней, проведенных вместе с отцом на подъездной дорожке, работал над автомобилями. С тех пор он перешел на дизельные двигатели, и его новая конструкция двигателя является свидетельством его ноу-хау. Увеличение мощности для VP44 5,9 л Cummins — не самая простая задача, но, как и многие ребята, с которыми мы разговаривали, включая друга Картера и соперника-конкурента Ти Джея Фрея, это можно сделать, проявив некоторую изобретательность.

Двигатель объемом 5,9 л под капотом его Ram 2500 1998 года выпуска претерпел несколько изменений, прежде чем стал тем, чем он является сейчас, включая некоторые трудности. Первый мотор вышел из строя из-за выпавшего клапана, а после ремонта Картер столкнулся со знаменитой проблемой «53-го блока». 24v 5.9L того времени часто сталкивались с проблемой, когда после многих лет использования блок (номер 53 отлит в сторону картера) имел тенденцию трескаться до тех пор, пока охлаждающая жидкость не начала выливаться наружу. Без ремонта утечка в конечном итоге приводит к чрезмерной заправке системы охлаждения и может даже вывести из строя двигатель.

Для ремонта Картер заручился помощью Гая Манчини, местного производителя двигателей Mopar, которого он убедил опробовать дизельную версию. Блок был расточен на диаметр 0,020, головки были переделаны, нижняя часть оснащена пружинами Diesel Auto Power 103 и толкателями 7/16 .120, титановыми фиксаторами Hamilton, шпильками головок ARP .625, стоковыми штоками и поршнями сброса клапанов с вырезом. Двигатель также оснащен гармоническим демпфером Fluidampr и распределительным валом Hamilton 188/220.

«Я использую ТНВД Scheid Diesel Stage 2 VP44, потому что это, по сути, единственный насос, который уже имеет опору», — говорит он. «Я использую магистрали и трубки диаметром 0,093, которые подходят к специальному набору форсунок, которые мне прислала Diesel Auto Power. Это форсунки с восемью отверстиями, и мы, по сути, просто проводим для них еще несколько испытаний, чтобы узнать, какой максимальный размер форсунки. заключается в том, что вы можете работать с этим насосом до тех пор, пока не потеряете распыление».

Топливо в двигатель подается из системы FASS 220 GPH.

Что касается воздуха, Картер выбрал составную установку «верх-низ», несмотря на то, что другие дизельные ребята подталкивали его использовать параллельную установку. Двигатель может похвастаться комплектом Crazy Carl's Turbos, который имеет 63/68/14 вместо 80/96/1/1,15 с коллектором Steed Speed-Gate T3.

«Каждый сезон в конце года я звоню Карлу и спрашиваю, что мы можем делать дальше», - говорит Картер. «Мы находимся примерно в той средней точке, когда мы могли бы немного увеличить зарядное устройство, и после этого насос практически исчерпал себя».

У Картера установлен комплект для закиси азота Induction Solutions, но он еще ни разу его не распылял. Цель на данный момент состоит в том, чтобы максимально использовать возможности двигателя, работающего только на топливе, а его мощность сейчас едва достигает 1000 лошадиных сил.

Дизель недели спонсируетсяАМСОИЛ . Если у вас есть движок, который вы хотели бы выделить в этой серии, отправьте электронное письмо редактору Engine Builder Грегу Джонсу по адресу [email protected].