Лучшее топливо и забавные автомобильные двигатели

Когда речь заходит о двигателях на базе Chrysler Hemi, используемых в драгстерах Top Fuel и Funny Cars, вы, вероятно, слышали, что эти двигатели обычно имеют мощность в 11 000 лошадиных сил. Это 1375 лошадиных сил на цилиндр! Такой уровень производительности просто безумен, но знаете ли вы также, что эти драг-кары стучатся в дверь на скорости 340 миль в час и на восьмой миле приближаются к скорости 300 миль в час? А как насчет того факта, что они сжигают примерно 15 галлонов топлива за один проход и при максимальной скорости вращения около 6800 об/мин расходуют 90 галлонов топлива в минуту?! Эти двигатели также создают такую ​​большую мощность, что многие компоненты двигателя рассчитаны только на один-пять запусков, а в случае с поршнями количество силы может даже в некоторой степени уменьшить купол!

Это вершина дрэг-рейсинга, и производители двигателей, руководители экипажей и команды, которые заставляют эти автомобили работать с максимальной производительностью в течение всего сезона, уделяют внимание каждой отдельной части двигателя и автомобиля, чтобы двигаться по трассе как можно быстрее. Мы хотели подчеркнуть некоторые особенности двигателей 426 Hemi, используемых в Top Fuel и Funny Car, а также то, что на самом деле влияет на каждый заезд и мыслительный процесс команды NHRA.

Для этого мы поговорили с водителем NHRA Джо Моррисоном и руководителем экипажа NHRA Робом Флинном об их опыте участия в классах Top Fuel и Funny Car.

Полудвигатели

Как уже упоминалось, двигатель, используемый в Top Fuel и Funny Car, во многом основан на 426 Hemi. Правила NHRA диктуют, что его объем не может превышать 500 кубических дюймов, а размер распределительных валов может достигать только 54 мм, но помимо этого команды обычно могут создавать двигатель так, как хотят, и использовать любые компоненты, которые хотят.

«Все это основано на Hemi», — говорит Роб Флинн, руководитель бригады NHRA, имеющий опыт работы в классах Top Fuel и Funny Car с 1994 года. «Все блоки изготовлены из алюминиевых заготовок, и головки также из алюминиевых заготовок. Здесь нет проходов для воды. в любом из этих материалов. Диаметр цилиндра и ход поршня являются постоянными, это ход 4,500 дюйма и диаметр цилиндра 4,187 дюйма. Это в основном то, что допускают правила NHRA. Были некоторые люди, которые предпочитали немного более короткий ход и больший диаметр цилиндра, потому что Стандартный размер отверстия Hemi составляет 4,252 дюйма. Когда мы все стали увеличивать наши двигатели, они ограничили кубический дюйм до 500 кубических дюймов, так что двигатели обоих классов составляют около 496 кубических дюймов».

По словам водителя Джо Моррисона, поскольку эти двигатели во многом созданы на основе Hemi, они несколько отличаются от стандартного 426 Hemi.

«Я говорю «на свободной основе», потому что было сделано много модификаций для увеличения воздушного потока через впускные и выпускные отверстия», — говорит Джо Моррисон, гонщик Funny Car компании Herzhauser Racing и бывший пилот Top Fuel компании Leverich Racing. «Кроме того, основное отличие от стандартного 426 Chrysler Hemi заключается в том, что у нас есть две свечи зажигания на цилиндр, а не только одна. Это по двум причинам. Во-первых, метан взрывоопасен при сжатии, но не является сверхлегковоспламеняющимся, поэтому он требуется больше, чтобы его зажечь. Вторая причина в том, что мы сжигаем огромный объем топлива».

Подробнее о топливе мы поговорим чуть позже, но что касается внутренних компонентов двигателя, NHRA не диктует, какие команды разрешено использовать, однако, если не считать разных торговых марок, компоненты в целом схожи. Команды используют алюминиевые шатуны, кованые алюминиевые поршни, разные степени сжатия и разные пакеты колец.

«Команды могут делать все, что хотят, когда дело касается внутренних компонентов», — говорит Моррисон. «Вы можете варьировать длину шатуна и высоту сжатия поршней. Обычно из-за сильного нагрева пакет колец оказывается ниже на поршне».

По словам Флинна, в прошлом обычно использовалось верхнее кольцо Dykes, а второе кольцо также было компрессионным, и некоторые люди использовали его в качестве скребка, но сейчас преимущественно большинство людей используют компрессионное кольцо с поршнями с газовыми отверстиями.

«Мы используем одно и то же компрессионное кольцо в первой и второй канавке, а затем у нас есть смазочное кольцо, а смазочное кольцо выдерживает много злоупотреблений, поэтому мы делаем один прогон и выбрасываем его», - говорит Флинн. «Через эти двигатели проходит огромное количество деталей. Двигатель разбирается при каждом запуске, поэтому все либо заменяется, либо восстанавливается. В нашей ситуации мы возьмем верхнее кольцо, поместим его во вторую канавку и установим новую верхнюю часть. кольцо, а затем мы заменим маслосъемное кольцо.